关于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最(zuì)新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生(shēng)的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难(nán)事故的次骨架大的男生一般都很高吗，为什么身高越高性功能越差数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难(nán)并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅客(kè)全(quán)部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁(hu骨架大的男生一般都很高吗，为什么身高越高性功能越差ǐ)，但无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故(gù)有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不(bù)会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是(shì)从高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员骨架大的男生一般都很高吗，为什么身高越高性功能越差。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置。对于(yú)不同的(de)空难(nán)类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航(háng)坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从(cóng)指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很(hěn)及(jí)时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就(jiù)真(zhēn)的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了(le)。

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