关(guān)于中国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(红十字会三救三献是什么 红十字会是公务员还是事业编cì)死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次(cì)空难。还(hái)应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的(de)飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机(jī)都不(bù)会以很强烈(liè)的(de)力量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然(rán)会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷(léi)击这样的(de)事(shì)故(gù)，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的(de)后果，只要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍(réng)然(rán)会有一定的生还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型(xíng)会有不同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥及(jí)时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝(jué红十字会三救三献是什么 红十字会是公务员还是事业编)大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天由命了。

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